Horsten vertelt daarna even kort over de vernieuwingsslag die CAST samen met haar partners wil gaan maken onder de noemer CAST&co 2.0. “Door corona is het concept van CAST&co een beetje verwaterd. We hebben dus nagedacht over hoe we CAST&co weer wat sterker kunnen krijgen,” zegt Horsten. “Daar heb ik samen met Rob Kuipers en Joyce Hems een paar gesprekjes over gehad en we hebben samen met Marcel Hermans van de gemeente een redactieraadje opgericht zodat we met z’n allen kunnen brainstormen over de onderwerpen van CAST&Co. We zoeken nog een paar mensen die daaraan willen bijdragen. Daarnaast willen we ook de aankondigingen nog gaan optimaliseren,” legt Horsten kort uit.

Na de huishoudelijke mededelingen geeft Horsten het woord aan Rob Temme, senior beleidsmedewerker bij de gemeente Tilburg. “Ik werk sinds 2018 bij de gemeente Tilburg, bij het team Mobiliteit en Energie. We zijn met 25 man en vormen twee clubs die met twee transities bezig zijn,” vertelt hij. “We hebben twee strategen bij ons werken en zo’n zeven collega’s die zich met verschillende thema’s als fietsen, lopen, openbaar vervoer en parkeren bezighouden. Mijn eigen rol is om al die thema’s in relatie te brengen tot de ruimtelijke ontwikkeling van de stad.”

Bereikbaarheid is geen doel

Tilburg is sinds kort anders naar de mobiliteitsopgave gaan kijken, vertelt Temme. “In 2017 is Tilburg begonnen met een andere opbouw van de club mobiliteit. We zijn andere mensen gaan aannemen. Mensen die op een andere manier werken en denken. We zijn ook afgestapt van het maken van planvormingen en begonnen met het maken van aanpakken. We zijn sindsdien van fossiel denken naar duurzaam denken gegaan en denken nu kortcyclisch in plaats van meerjarig. We kijken naar het voorkomen, verminderen, veranderen en vergroenen van ritten in plaats van alleen maar te sturen op autogebruik,” vertelt hij enthousiast.

“Bereikbaarheid is voor ons een middel geworden in plaats van een doel. Tilburg heeft een groot netwerk van grote, brede wegen. Die wegen gaan we nu inzetten voor de verdichtingsopgave, voor de vergroeningsopgave en de transities. Dat gaan mensen vanaf 2026 echt merken, dat we dingen anders zijn gaan aanpakken,” legt Temme uit. “We hebben dan ook twee gedragswetenschappers aangenomen.” Onderzoek naar gedrag, samenwerking en techniek is binnen de gemeente namelijk onderbelicht gebleven, vindt hij.

Het belangrijkste daarbij zijn de proeftuinen. “We doen nu aan pilotgerichte beleidsvorming. We hebben de asfaltfrees getest en onderzoek gedaan met de midgetgolfbaan op de cityring. Dat was een positieve benadering die puur bedoeld was om te kijken of de binnenstad met een strookje minder af kon en of er minder verkeer reed. Alle proeftuinen die we hebben gehad en hebben getest, hebben ook gewerkt. We hebben daarvan veel elementen gebruikt voor de planvorming.

In Tilburg merken Temme en zijn collega’s dat veel mensen onvoldoende toegang hebben tot basale functies. “Er zijn grote groepen in de stad die een afstand hebben tot werk, ontspanning en winkelen,” vertelt hij. “Omdat ze de bus of de trein niet kunnen betalen, omdat ze geen auto hebben of omdat het werk te ver van hun huis is. Dat is een thema dat we nu oppakken. We onderzoeken wat daar de oorzaken van zijn en of die wellicht te maken hebben met gender, herkomst, met fysieke problemen of met inkomen.” Het is tenslotte van groot belang dat iedereen kan komen waar hij of zij wil. “Als je in Tilburg woont en je werkt in de distributiedozen in Waalwijk, dan moet je daar ook goed met de bus kunnen komen. Op snelwegen wordt voor de hogere inkomens vaak veel geïnvesteerd om knelpunten op te lossen, maar de mensen in de stad worden te vaak vergeten.”

Auto in de aderen

Binnen de gemeente hebben ze dan ook gezegd dat ze niet alle knelpunten meer oplossen. “We zijn de zevende stad van Nederland. Het mag hier best een keertje schuren. Als de doorstroming hier 2 uur per dag iets minder is, is het zinloos om daar tachtig procent van je tijd je netwerk op in te richten. We gaan niet meer sturen op een betere autobereikbaarheid.” Het verschil is volgens Temme duidelijk als je naar andere steden kijkt. Binnen 500 meter van de Sint-Jan in Den Bosch of de Grote Kerk in Breda tref je een rustig kleinschalig netwerk aan waar mensen fietsen en lopen, maar in Tilburg tref je snelwegen waar mensen 80 kilometer per uur mogen rijden. “De auto zit nog in de aderen van onze stad.”

Wat gaat er dan wel concreet gebeuren om de bereikbaarheid te doen toenemen? Daarvoor heeft de gemeente onder meer een netwerkanalyse uitgevoerd. “Daar blijkt een onbalans uit: op plekken waar we willen verdichten neemt het verkeer toe en op de plekken waar het verkeer thuishoort, rijdt het minste verkeer. Daarom willen we onder meer de tangenten beter gaan benutten en de Ringbaan-West aanpassen van vier naar twee banen met ruimte voor parkeren en groen.” En die cityring aanpassen, natuurlijk. “Die cityring is een draaikolk van autoritten. De helft van de mensen die daar rijdt hoeft helemaal niet in de binnenstad te zijn maar gebruikt het centrum als draaischijf om de stad uit te gaan. Ter hoogte van de voormalige rechtbank rijden dagelijks 18.000 auto’s. Als dat er 20.000 worden, heb je gewoon een extra baan nodig. Dat gaan we dus niet doen.”

Om het verkeer te doen afnemen op de cityring, wil de gemeente bewust stromen gaan weghalen. Mensen die vanaf de Piushaven naar West of Noord rijden en de cityring als doorgaande route gebruiken, bijvoorbeeld. “De kop van de Heuvel wordt ook anders. Dat moet een poort worden waar duidelijk is dat de auto daar te gast is. De meest harde ingreep doen we overigens bij de Bisschop Zwijsenstraat. Die knippen we los van de cityring.”

Dat er op die cityring fors minder verkeer moet komen, deed bij sommige ondernemers wel de wenkbrauwen fronsen. Zij vroegen zich af wat dat met de omzet zou doen. Temme reageert daar coulant op. “Zestig procent van de omzet van de binnenstad komt van mensen die met de fiets, te voet of met het openbaar vervoer naar de stad komen. De auto is wel belangrijk, maar is niet de grootste factor. We richten ons in de discussie vooral op de auto, maar fietsers en voetgangers zijn net zo belangrijk,” legt Temme uit. “En als we in de binnenstad 5000 woningen kunnen toevoegen, zijn dat weer 10.000 klanten in de directe omgeving met een maximaal economisch effect.”

Flinke ingrepen

Het mogelijke probleem van sluipverkeer wordt ook actief door de gemeente getackeld, denkt hij. “We hebben drie planteams ingesteld en die zijn met mensen in gesprek over een maatregelenpakket om sluipverkeer tegen te gaan. De Bisschop Zwijsenstraat wordt een fietsstraat. De Primus van Gilsstraat gaan we terugbrengen naar 30 kilometer per uur. De Piushaven gaan we aanpakken en over de Stevenzandsestraat zijn we nog in gesprek. Er komt ook een meldpunt: als mensen het idee hebben dat er nieuwe routes gaan ontstaan, dan kunnen ze bij ons aan de bel trekken,” zegt Temme.

De kans op sluipverkeer is bestaand, zeker omdat het aantal parkeerplekken in de binnenstad niet meer aan de vraag kan voldoen. “De nieuwe norm in de binnenstad wordt 0,7 parkeerplekken per woning en 0,3 parkeerplekken voor bezoekers. Met de komst van de verdichtingsopgave zijn dat zoveel parkeerplekken, dat dat gewoonweg niet meer gaat passen.” Daarom zoekt de gemeente naar andere oplossingen, zoals deelgebruik. “Per 25 woningen kun je één deelpakketje gaan aanbieden. Dat kunnen twee deelauto’s zijn, maar ook bakfietsen of elektrische fietsen. Daarmee hebben bewoners de garantie op het gebruik van vervoer en bieden we bereikbaarheid aan, maar dat gaat dan wel ten koste van de eigen auto. Die strategie zijn we nu aan het inrekenen op bijvoorbeeld het Kenniskwartier en het Louis Bouwmeesterplein.”

Als er uiteindelijk een tekort aan parkeerplekken in de binnenstad komt, wat überhaupt nog niet vaststaat, dan denkt de gemeente aan transferpunten zoals in Den Bosch het geval is. “Daar werkt het. De individuele autoritten naar de binnenstad die je met zo’n transferium uitspaart tikken aan.” Al geeft Temme ook toe dat het succes van een transferium te maken heeft met het karakter van de stad. De bezoeker van Den Bosch is bijvoorbeeld bereid een uur te rijden om in Den Bosch te komen. Tilburg is vooral een stad voor een functioneel bezoek, en daarvoor is de maximale gewenste aanrijdtijd ook korter, denkt Temme. “Maar het hangt van meerdere factoren af hoe succesvol een transferium kan zijn.”

Een andere trend waar de gemeente naar kijkt is een integrale mobiliteitsapp, een soort reisplanner voor een volledige reis. “We zijn nu bezig met een tender op MAAS: ‘mobility as a service’. Daarmee kun je verschillende eigenschappen van je reis invullen en krijg je een dienst aangeboden die voldoet aan jouw wensen. Daar kunnen we ook auto’s op aanbieden. Onze dienstauto’s zouden in principe kunnen worden aangeboden: die staan ’s avonds toch maar stil. En fietsers kunnen ook hun diensten aanbieden. Met dat soort apps kunnen wij weer drukken op het aantal parkeerplaatsen,” denkt Temme.

Aanwezige professionals vragen zich af of deelsteps een oplossing zijn in de mobiliteitstransitie. Temme denkt daar dubbel over. “In Parijs en Barcelona neemt het een vlucht, maar ik vind het lastig. In China zit het businessmodel van de steps bijvoorbeeld niet in de fietsen, maar in de data die ze eruit trekken. Dat is raar. Zo’n step heeft daarnaast een levensduur van zes weken en dan is de accu op: dan moeten er weer onderdelen worden vervangen. De step komt er sowieso aan, maar we moeten het zelf gewoon in goede banen leiden,” denkt hij.

De presentatie wordt afgesloten met een aantal vragen van aanwezigen, die Temme allemaal naar hartenlust beantwoordt. De discussies die tijdens zijn presentatie zijn ontstaan zijn in elk geval voer om de komende maanden en jaren over door te praten. Het thema mobiliteit staat tenslotte – letterlijk en figuurlijk – nooit stil.