Daar liggen in Waalwijk namelijk kansen, denkt ook wethouder Ad de Jong. ‘We kunnen er nog een beetje over nadenken, want we zitten met ons hoofd in de wolken’, zegt hij, verwijzend naar de dichte mist buiten. De Jong wil voor de gemeente aan een robuust ov-systeem bouwen. ‘Er zijn in onze gemeente heel veel leuke werkplekken en stageplaatsen, maar de studenten die hier willen werken kunnen hier maar moeilijk komen’, merkt de wethouder.

Waalwijk is een stad die momenteel ontzettend op de auto gericht is. Meerdere huishoudens hebben twee auto’s. Van het treinstation heeft Waalwijk al lang geleden afscheid moeten nemen. Wat rest als het om ov gaat, is een busverbinding. ‘Om die auto kunnen we misschien niet heen, maar we kunnen wel kijken wat we kunnen doen om mensen te verleiden om niet die tweede of die derde auto te nemen.’

‘De ov-verbindingen, vooral vanuit Tilburg en Den Bosch, moeten uiteindelijk gewoon beter’, is zijn standpunt. ‘Beter ov is een voorwaarde om onze groeiambitie te kunnen realiseren. Maar dat moet wel samen met de regio gebeuren: we kunnen niet in ons eentje besluiten hoe het ov eruit moet komen te zien.’

Daar kan stedenbouwkundige bij de gemeente Breda Peter van Schie zich in vinden. Hij heeft bijgedragen aan de ontwikkelstrategie van de Stedelijke Regio en benadrukt dat je mobiliteit niet alleen als een zelfstandig thema moet zien, maar vooral als een onderdeel van een breder verhaal. ‘Het gaat ook om de landschappelijke opgave, de voorzieningen, de dorpenstrategie. De mobiliteit zit daar doorheen verwerven en maakt deel uit van het Daily Urban System in de regio. Maar dat Daily Urban System gaat natuurlijk niet alleen om mobiliteit.’

Sneller naar je werk

Deze middag schetst Dirk-Jan de Vries, beleidscoördinator bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Dirk-Jan de Vries, welke ontwikkelingen er op landelijk gebied plaatsvinden. Daar is ook het bewustzijn wel doorgedrongen dat veel plekken met het ov een stuk lastiger bereikbaar zijn met de auto. ‘Kijk naar scholen voor het havo en vwo. Sommige scholen zijn met de fiets beter bereikbaar dan met het openbaar vervoer. Dat is een indicatie voor ons geweest om te beseffen dat problemen met mobiliteit niet alleen om files op de snelweg gaan.’

Bij het denken over bereikbaarheid is binnen het ministerie de rol van voorzieningen steeds centraler komen te staan. Waar de experts bij het Rijk voorheen vooral focusten op het oplossen van knelpunten en het zorgen voor een betere doorstroming, heeft de overheid inmiddels z’n vizier verlegd. ‘We stellen onszelf nu vooral vragen. Hoe bereikbaar moeten scholen zijn? Hoeveel zorgaanbieders moet je binnen drie kwartier kunnen bereiken? Het is moeilijk om daar getallen op te plakken, maar we leggen wel steeds meer de focus op het kunnen bereiken van essentiële voorzieningen zoals werk, zorg en school.’

De filosofie van brede welvaart is dus inmiddels ook bij de ministeries doorgedrongen. ‘Met een mobiliteitsfonds investeren we in de hoofdinfrastructuren van Nederland die we beter bereikbaar willen maken. Voorheen deden we dat met allemaal losse potjes: een potje geld naar de weg, een potje naar het ov en een potje naar de vaarwegen’, weet De Vries. ‘Dat pakken we nu juist integraal aan. En we gaan weer denken vanuit gebieden zelf: als we partijen kunnen verenigen die mee willen ontwikkelen aan betere mobiliteit omdat ze daar een belang bij hebben, dan proberen we dat natuurlijk te faciliteren’, zegt hij.

Hij geeft woningbouw als het ultieme voorbeeld. ‘Het kabinet heeft veel meer middelen vrijgemaakt voor nieuwe woningen. Die middelen kun je natuurlijk handig combineren met mobiliteitsopgaven. Als er lokaal goede plannen mobiliteitsplannen zijn, verken dan of je die niet kunt combineren met het realiseren van nieuwe woningen.’ Daarmee kunnen lokale overheden een nieuw potje aanboren, wil De Vries maar aangeven.

Ongelijke bereikbaarheid

Dat het nodig is om integraal na te denken over ons openbaar vervoerssysteem is een must, denkt ook Hans Voerknecht. Hij is strateeg rechtvaardige bereikbaarheid en onderzoekt of alle groepen in de samenleving zich even goed kunnen ontwikkelen. ‘Op dit moment is de bereikbaarheid niet zo eerlijk’, constateert Voerknecht. ‘Het is heel ongelijk hoe mensen in Waalwijk ontplooiingsmogelijkheden kunnen bereiken.’

Ondanks de autodichtheid van Waalwijk heeft nog steeds een grote groep mensen geen auto ter beschikking. ‘Zij zijn heel beperkt in de mogelijkheden.’ We zijn in onderzoeken en studies gewend geraakt om te kijken of de samenleving er als geheel op vooruit gaat. En dat is misschien wel het geval, maar als telkens de groep die het al prima voor elkaar heeft qua bereikbaarheid erop vooruitgaat, wordt de totale bereikbaarheid oneerlijker verdeeld. ‘Het is schadelijk voor de maatschappij als sommige mensen zorg, werk en sociale contacten altijd beter kunnen bereiken dan anderen.’

Mensen haken af bij de maatschappij als ze hun kwaliteiten niet kunnen ontwikkelen, betoogt de strateeg. ‘Wat daarbij niet helpt is dat het ov in Nederland waanzinnig duur is. We hebben nu een methode ontwikkeld waarbij we integraal kijken naar bereikbaarheid in samenspel met ongelijkheid, vervoersarmoede en andere verdelingsvraagstukken, maar ook met de samenstelling van de bevolking en waar die woont.’

Wat betekent die methode dan voor Waalwijk? ‘Op bedrijventerrein Waalwijk-Haven zie je dat er vooral arbeidsplaatsen zijn voor mensen met een laag inkomen’, ziet Voerknecht. ‘Je moet dus kijken of de plekken waar mensen met een laag inkomen wonen, ook bereikbaar zijn vanuit de Haven en vice versa. We kijken ook naar de voorkeuren van mensen: in grote steden zijn de voorkeuren voor fiets, auto en ov ongeveer evenredig verdeeld.’

Het is geen verrassing dat het voorkeurenpatroon er in Waalwijk anders uit ziet. Waalwijk is een van de vier grootste gemeenten zonder station. Oosterhout, een andere gemeente in de regio zonder station, kan nog op Breda leunen, maar Waalwijk is echt een stand-alonestad. ‘Dat betekent ook dat mensen met een laag inkomen een auto hebben en dat ze een groot deel van hun inkomen uitgeven aan het kunnen blijven rijden van die auto. Die mensen hebben minder geld voor andere dingen.’

De afhankelijkheid van de auto is groot. Kun je in Tilburg nog 90% van de plekken bereiken zonder auto: in Waalwijk ligt dat percentage een stuk lager. ‘Op het moment dat het ov een goed alternatief wordt, zie je dat mensen minder hun auto gaan gebruiken. Voor een deel is dat de eerste auto, maar op een gegeven moment worden ook de tweede en derde auto minder vaak aangeschaft.’

Het streven van de gemeente Waalwijk naar een BRT-station — een ‘bus rapid transit’ — is dan ook een mooie. ‘De eerste slag die je moet maken is inderdaad beter openbaar vervoer. De tweede slag zouden maatregelen moeten zijn om het goedkoper te maken’, zegt Voerknecht. ‘In Den Haag zie je dat dat zin heeft gehad: daar was het ov al goed, maar is het effect van goedkoper ov veel groter.’

Ook een win-win wat de strateeg betreft: betere ruimtelijke ontwikkeling. ‘We moeten kijken hoe de ruimtelijke ordening nieuwe kansen kan scheppen voor mobiliteit.’ Hij zou graag zien dat dat een zichzelf versterkend mechanisme is: hoe beter de kwaliteit van de gebiedsontwikkelingen in Waalwijk zijn, hoe groter de kansen om daar goed ov aan te koppelen en hoe beter die gebieden vervolgens weer kunnen floreren met nieuwe voorzieningen.

Vier vierkante kilometer

Ontwikkelen rondom stedelijke knooppunten is dus niet verkeerd, zegt ook Rebecca Smink, stedenbouwkundig ontwerper bij VenhoevenCS. Zij heeft gewerkt aan een handreiking van MooiNL over zulke stedelijke knooppunten. ‘In onze handreiking is een stedelijk knooppunt een treinstation. Een BRT-station is iets kleinschaliger, maar ik denk dat er wel wat overlappingen zijn in de lessen die we hebben geleerd.’

Ze adviseert vrijwel direct om te werken aan multimodale bereikbaarheid. ‘Een knooppunt is niet alleen het station zelf, maar het is ook een plek waar meerdere vormen van mobiliteit centraal staan.’ Het gaat dus niet alleen om de bus of de trein, maar ook om het aanbieden van een deelfiets of een deelauto. ‘Van een gevarieerd aanbod wordt een knooppunt alleen maar beter.’

Smink kijkt ook verder dan het stationsgebied zelf. ‘Pak het bredere perspectief erbij. Wij hebben een perspectief ontwikkeld gebaseerd op de 15-minuten-stad: een gebied rondom een station moet je in vier kwadranten van elk een vierkante kilometer kunnen indelen. Elk van die kwadranten moet zo zelfvoorzienend mogelijk zijn. ‘Vanuit de belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde moet je principes formuleren. Waar wil je precies dat die nieuwe mobiliteit aan voldoet?’

Gemeenten moeten op zoek naar een soort synergie tussen economische belangen, sociale belangen en duurzaamheidsbelangen. ‘Natuurlijk kun je een buurt autoluw maken, maar dat betekent ook dat er meer ruimte kan komen voor groen. Dat draagt extra bij aan het verbeteren van de gezondheid in een bepaalde buurt en dat maakt het misschien ook aantrekkelijker voor nieuwe lokale functies.’ Goed voor de economie én goed voor de bereikbaarheid, want mensen kunnen voorzieningen voortaan gewoon in hun eigen wijk vinden.

Werken aan een knooppunt komt dus niet alleen het knooppunt ten goede, maar, als je het slim aanpakt, ook de vier vierkante kilometer rondom het knooppunt zelf. Waalwijk is daar al goed mee aan de slag, signaleert Smink. Een van de mogelijke lokaties voor een BRT station is namelijk het parkeerterrein langs de Taxandriaweg. ‘Als je die vier vierkante kilometer op de kaart bekijkt, met het parkeerterrein langs de Taxandriaweg als middelpunt, zie je dat de werklocaties, het centrum en een van de woonwijken binnen die straal passen. Dat geeft potentie voor het ontwikkelen van die vier gebieden, ook omdat jullie een locatie hebben gekozen waar nog ruimte is voor toekomstige ontwikkelingen.’

Goedkoper ov voor minima?

De aanwezige professionals krijgen even een minuutje de tijd om met elkaar te bespreken wat ze bruikbaar vonden of waar ze juist nog meer over willen weten. ‘In dit gebied liggen ook de duinen en de Efteling: steeds meer jonge bezoekers uit de stad willen naar deze regio toe, maar hebben geen auto’, oppert een meneer. ‘Voor recreatie is het ov óók heel belangrijk.’ Een andere expert zegt: ‘Ik hoor dat we het ov goedkoper moeten maken, maar ik hoor nog weinig aan welke knoppen we daarvoor kunnen draaien.’

Kan het ov eigenlijk zomaar goedkoper worden gemaakt? Dat is lastig, denkt Dirk-Jan de Vries. ‘Dat kan goed een miljard euro per jaar kosten. Uiteindelijk is het de vraag of je dat ervoor over hebt. We kijken nu op voordracht van de Tweede Kamer naar een regeling voor minima, zodat zij gratis gebruik kunnen maken van het ov in hun regio.’

Hans Voerknecht ageert juist tegen dat soort regelingen voor minima. ‘Ik ben voorstander van een regeling met een tariefplafond. Dat mensen die het ov regelmatig nodig hebben, de trein of de bus kunnen gebruiken om in hun regio te reizen en dat ze daarvoor niet meer dan 40 euro uitgeven.’ Kom je boven dat tariefplafond, dan wordt er geen geld meer afgeschreven, is zijn voorstel. ‘Dat heeft een groot voordeel qua rechtvaardigheid: mensen betalen voor hun ov, maar het is nog wel op te brengen voor ze.’

Hoewel goedkoper ov geld kost, ziet Rebecca Smink mogelijkheden om dit te financieren. Investeringen in een aantrekkelijke openbare ruimte en het stimuleren van beweging kunnen bijvoorbeeld zorgkosten verlagen. Als deze besparingen structureel worden, kan een deel daarvan worden hergeïnvesteerd in bijvoorbeeld lagere ov-tarieven, waardoor het systeem zichzelf op lange termijn versterkt. ‘Als we investeren in een kwalitatieve openbare ruimte en mensen stimuleren om meer naar buiten te gaan en meer te bewegen, kun je misschien miljoenen besparen op de gezondheidszorg.’ 

Dat klinkt logisch, maar de ontwikkeling van knooppunten moet misschien ook samengaan met een nieuwe doelgroep, denkt Voerknecht. ‘Er wordt gepraat over een nieuw station in Udenhout. Dat moet wel samen gaan met extra woningbouw. Maar als in die woningen dezelfde mensen gaan wonen die er nu al wonen (met allemaal 2 auto’s voor de deur), heeft een station helemaal geen zin.

Daarnaast moeten dorpse omgevingen waar forenzen bijvoorbeeld moeten overstappen óók aantrekkelijker worden gemaakt. ‘In gemeente als Altena en Alphen-Chaam kun je misschien niet die aantrekkelijke openbare ruimte maken rondom bushaltes’, zegt een professional. Misschien is dat waar, ‘maar als je daar een cafeetje in de buurt hebt waar mensen ook een kopje koffie kunnen drinken, ben je al een heel eind.’

Die BRT-lijn in Waalwijk, die gaat er komen. Welke route die moet gaan volgen, dat is nog onderwerp van gesprek. Maar deze bijeenkomst heeft bij de betrokken ambtenaren en de wethouder al impact gemaakt. ‘De prijsvraag van Europan was voor ons al heel erg waardevol om te kijken welk ambitieniveau we willen nastreven. Nu is het tijd voor de volgende stappen om de groei en de werkgelegenheid in onze gemeente écht goed te kunnen faciliteren’, zegt stedenbouwkundig ontwerper Sander Boon namens de gemeente.